毛泽东第二个提出构筑法国巴黎大巴,总理决定的战备工程

毛泽东第二个提出构筑法国巴黎大巴,总理决定的战备工程

最初北京地铁修建真实原因:总理决定的战备工程

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下月初,北京地铁5号线即将通车。这条地铁,南起丰台宋家庄,北至昌平太平庄北,纵贯京城南北。

来源:(原创)党史博采

对于这一天,无数生活在地铁沿线新小区里的上班族们翘首以盼。这条地铁将使他们摆脱堵车之苦,而享受到准时、高效的地下交通之便。

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与此同时,地铁机场线、十号线、奥运支线、四号线,也正以每天十几米的速度在北京地下掘进着。2009年,北京将编织出一张四通八达的地下交通网。

北京地铁,规划始于1953年,工程始建于1965年,最初试运营于1969年,是国内第一个地铁系统。迄今为止,以运营里程计算,北京地铁是世界上规模最大的城市地铁系统。可是你可知道毛泽东为北京地铁建设作出的贡献?

在北京日益成为一座“地铁上的城市”的今天,大概已经很少有人知道,北京的第一条地铁,也是新中国第一条地铁,最初是如何诞生的……

提议北京修建地铁第一人

“如果为了交通,只要买200辆公共汽车”

新中国刚刚建立不久,毛泽东在规划新中国各方面建设时,专门提到一项建设:北京要搞地下铁道。当时,刚刚从战火纷飞的战场上走进大城市的各级干部,绝大多数人不知道地铁为何物,但目光远大,一向关注世界动态的毛泽东却详细了解了地铁及其功能。他一开始是从打仗的角度了解地铁的。在延安时期,他知道1941年德军大举进犯莫斯科时,刚刚建成六年的莫斯科地铁,一下子就转变成为巨大的掩体工事群,成千上万的莫斯科市民在地铁里躲避了敌机轰炸,苏军的战时指挥部也转移至地铁里指挥作战,为苏联军队扭转战争被动局面,最后成功将战场形势转为反击并最终战胜德军,起了重要作用。毛泽东对莫斯科地铁的这个作用特别重视,一直记挂在心。新中国建立时,周边并不安全,新中国面临强敌入侵的严重威胁,毛泽东不能不考虑北京被敌人包围、遭到敌机轰炸时,如何转变战局,转败为胜的问题。正是出于这一考虑,他一进城,就有在北京和中国各主要城市修建地铁的打算。1950年他访问苏联时,看了许多苏联建设情况的材料,对苏联地铁作了进一步了解,对地铁的战时功能认识更加深刻了。但是,当年修建地铁可是一个“烧钱”的工程,需要投入大量人力物力财力,而新中国刚刚建立时,面临的经济困境还没有解脱,安置人员需要钱,医治战争创伤需要钱,恢复工农业生产需要钱,兴建新工程需要钱,改善人民生活需要钱,国家一时还拿不出钱来建设地铁。更主要的是,当时中央高级干部连地铁是什么都不知道,自然不会考虑到建筑地铁的问题。毛泽东却高瞻远瞩,提出:“北京要搞地下铁道,不仅北京要搞,有很多城市也要搞,一定要搞起来。”在中央,毛泽东是提出北京乃至全中国主要城市要修建地铁的第一人。

1953年9月,一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告,摆在中央决策层的面前。这份具有北京城市总体规划意味的《草案要点》,是在北京市委领导下,由国内和苏联著名城市规划建设专家共同完成的。

出于战备考虑

它不但对北京城市的规模、政治经济定位和今后的发展走向作了规划,而且明确提出“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具,特别是为了适应国防的需要,必须及早筹划地下铁道的建设”。

毛泽东提议北京修建地铁后,中共北京市委按此精神,于1953年向中央上报了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案的要点》,明确提出:“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具,特别是为了适应国防的需要,必须及早筹划地下铁道的建设。”报告先送到周恩来处,周恩来批示:地下铁道要修,可先试点。

从当时的交通状况看,筹建地铁是一个相当奢侈的决定。建国初,北京常住人口还不到300万人,机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少,人们出行多是步行或乘人力车,连乘公共汽车的人都是少数。而且,修地铁投资大、技术要求高,对于新生的共和国来说,其难度之大,可想而知。

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这些现实问题,中央当然清楚。那么,为什么还要在这时筹建地铁呢?据当年的地铁筹备处总工程师谢仁德回忆,周恩来总理曾一语道破:“北京修建地铁,完全是为了备战。如果为了交通,只要买200辆公共汽车,就能解决。”

◆毛泽东关于地铁建设的指示。

1950年6月,建国刚刚半年的新中国,被迫卷入朝鲜战争。与此同时,美国第七舰队开入了台湾海峡。浓烈的火药味,包围着新生的红色政权。

北京市委的报告中先说的是修建地铁是为了居民交通方便,但当年修建地铁的实质性打算是第二句话,即适应战备需要。1950年6月,朝鲜战争爆发,战火烧到中国东北边境,国家安全受到美国威胁。中国不得不出兵抗美援朝,直接与世界头号强国美国开战。特别是美国出动第七舰队到台湾海峡,以武力阻止中国人民解放台湾,实际上已经迫使中国不得不处于战争状态。面临这样的局势,毛泽东不能不首先考虑国家安全问题,他提议北京修建地铁,也是把战备作为北京城市规划中首先考虑的因素。当时北京的交通状况并不差,全市常住人口仅300万,虽然全市当时只有5000多辆机动车,但当年城区不大,人们出行,主要是步行和乘人力车,乘坐公交车的人数不算多,没有乘车拥挤现象。因此,修建地铁不是为了解决人们的出行问题。而对于百废待举的中国来说,要筹建投资量很大、技术要求高的地铁,是需要下相当大决心的。如果不是出于对国家安全这样生死攸关问题的考虑,仅仅为了解决人们交通问题,是无法解释的。还是周恩来说得直白:“北京修建地铁,完全是为了备战。如果为了交通,只要买200辆公共汽车就能解决。”正是因为出于战备需要修建地铁,因此,毛泽东、周恩来关于在北京修建地铁的指示、北京市委的报告,以及当时采取的一些预先筹划工作,都属于高度机密,不但中国老百姓一无所知,高级干部中知道这一消息的人也不多,国内的工程技术人员中,只有极少数人知道这个消息。美国等西方国家知道中国经济十分落后,又刚刚结束内战,根本想不到中共中央高层竟然会有这样的打算。

在这样的国际形势下,战备理所应当地成为北京城市规划中,首先考虑的因素。

请来苏联专家

一直被我们尊为“老大哥”的苏联,对地铁的战备功用深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科,刚刚建成6年的莫斯科地铁,不但成了莫斯科市民的避弹掩体,更成为了苏军的战时指挥部。

建国初期,中国不仅经济落后,技术人才也十分缺乏。修建地铁的人才几乎没有。怎么办?毛泽东提出:要请苏联专家帮助。其实,毛泽东1950年在莫斯科同斯大林会谈时,苏联方面就很痛快地答应向中国派出专家,中国方面需要什么样的专家,由中国方面按照建设需要提出,由苏联方面选派。现在要修建地铁,在向苏联方面提出专家名单时,即可将地铁方面专家包括进去。根据毛泽东的意见,北京市委于1954年10月在给中央的一个报告中专门提到:“聘请苏联专家,着手勘探研究。”中央批示同意。但是,要从苏联请人,就不像自己国内调动科技人员那样方便了,需要通过外交部门与苏联方面商量,有关部门还要与苏联对口部门商量,需要什么样的人,要多少。必要时,还需要中国国家领导人亲自出面,苏联方面在国内选人也需要时间。这样,中国方面于1954年向苏联提出需要地铁专家,苏联方面在两年后,即1956年,才派出由五人组成的苏联地铁建设专家组到北京来,专家组组长是莫斯科地铁设计院副院长兼总工程师巴雷什尼科夫,其他成员也都参加过1931年莫斯科地铁的建设。

开战不久,苏军总参谋部就迁入地铁“白俄罗斯”车站,并在那里建立了指挥所和通信枢纽部。最危急的时刻,以斯大林为首的最高指挥部也迁入“基洛夫地铁站”。成千上万的莫斯科市民,更涌入地铁,无论有无警报,他们每晚都到那里过夜。地铁的战备功能,在二战中的莫斯科可谓发挥到了极致。

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这无疑给了新中国领导人们很大启发。

苏联地铁建设专家的到来,使中国解决了基本没有地铁建设人才的局面,中国可以着手搞地铁建设前期考察了,可以做地铁建设初步规划了,可以在苏联专家指导下培养中国自己的地铁建设人才了。从这件事上可以看出,毛泽东在北京地铁建设方面,是有统筹考虑的。让毛泽东高兴的是,苏联专家经过半年时间考察,于1956年11月初做出论证:北京完全可以修建地铁。

然而对于地铁,当时不但中国老百姓一无所知,就连国内的工程技术人员也知之甚少。这一年,原本研究桥梁隧道专业的工程师谢仁德,正准备响应国家号召支援大西北。可出乎意料的是,组织上却把他调到了北京参与地铁筹建。这位曾经与茅以升共事过的老工程师十分诧异,那时他对于地铁的认识仅限于知道那是一种在地下行驶的机车。如何修建,毫不了解。

从中国实际出发

由于缺乏相关人才,北京市委在1954年10月报送中央的报告中请求“聘请苏联专家,着手勘探研究”。

毛泽东本人对修建地铁的技术问题并不熟悉,但他关注地铁建设问题,修建地铁的一些大的决策,由他拍板。他拍板确定的方案虽然在实验和实施过程中,有几次调整,但每次调整都向实际需要切近,符合科学原则,为地铁建设做出了正确指导。毛泽东能够做到这一点,最根本的,是他坚持从实际出发,尊重专业技术人员的意见,实事求是。

两年后,在国务院的安排下,由五人组成的苏联专家组来到北京。专家组组长是莫斯科地铁设计院副院长兼总工程师巴雷什尼科夫,其他几位成员也都参加过1931年莫斯科地铁建设。

北京修建地铁,一开始遇到大的问题,是实行深埋法还是实行浅埋法。这虽然是个技术领域的问题,但却关系到地铁建设能否成功,能否达到预先确定的目标,各方面都极为重视,自然也引起毛泽东高度关注。围绕这一问题,北京地铁建设方案几年内有几次调整,每一次调整,都向实际靠近一步,最终达到切合北京实际的结果,而每一次调整,都是在毛泽东关心和参与下进行的,事实上是他拍的板。

同那一时期来华的众多苏联专家一样,他们不但带来了大量莫斯科地铁的详尽技术资料和丰富经验,甚至还为中国的技术人员作了多次扫盲性质的地铁技术讲座。

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在帮助中国培养人才的同时,专家们还参与了拟定北京地铁远景规划方案和地铁工程的线路选择、埋设深度、隧道结构等问题的研究。

◆1965年初,毛泽东给北京地铁建设领导小组组长杨勇呈报的《北京地下铁道修建方案》作出批示。

在苏联专家带来苏联地铁范本的同时,大量中国留学生被派往苏联学习。1953年到1960年之间,被送往苏联学习地下铁道工程的中国学生陆陆续续有几千人。他们从规划设计到工程施工等各个方面学习了苏联的技术。回国后,他们带着从苏联学到的技术和理念,充实到与地铁有关的各个领域,在发展自主技术的同时也必然带回了深刻的苏联模式。

北京地铁建设规划,是在苏联专家指导下做出的。苏联专家从三方面考虑,一是苏联莫斯科地铁是深埋法建设的,他们有这方面的经验和技术。二是北京地质情况决定,需要采用深埋法;经过勘探,北京西部的地下粘土层在地面40米以下,东部则在120米以下,而地铁最好是修建在不透水的粘土层中;北京最好是采用深埋法建设地铁。三是苏联专家也领会到,中国领导人要修建北京地铁,基本考虑是战备,而用深埋法修建地铁,是最适应战备需要的。因此,苏联专家主张北京地铁全线深埋。

初绘地下交通网

但是,中国的一些地铁建设技术人员,以及领导地铁建设的干部,不主张采用深埋法,他们的理由是:现在大多西方国家建地铁都采用浅埋法,一般浅埋在地下5~12米,这样建设的地铁也很适用,也能用于战备。更重要的是,持这种主张的人是经过实地勘察的。从1956年开始,他们责成地质部901大队负责地铁建设的地质勘探工作,这个大队提出了这个意见。他们还考虑,深埋法投资巨大,技术要求难度高,对建筑材料要求也高,从当时中国情况看,一没有那么多钱搞地铁深埋法建设,二没有这方面的技术,三没有高质量的材料,因此无法搞深埋法建筑。但是北京市出于战备考虑,是按照深埋或者基本深埋的设计上报中央的,方案是:3年设计,7年施工,大体10年完成地铁修建工程;修建前,需要派专家到苏联学习。北京市的方案列出了大体的人力、物力、财力投入。这些投入,在今天看来,可能不算什么,但对于成立刚刚几年时间的新中国来说,是一个极重的负担,实施起来也相当困难。针对以上问题,北京市委建议,“如果不考虑战备上的需要,只从城市交通的需要出发,那么,在十几年内北京的城市交通主要应当从改善地面交通着手(这比修建地下铁道省钱得多),在第四个五年计划内不需要,同时国家的财力物力也不可能修建地下铁道”。

到2015年,北京轨道交通将建成18条线路,总长561公里的路网。那时,北京将超过纽约,成为世界上地铁长度最长的城市。在第一条地铁筹备之初,规划人员无论如何也想象不到,北京地铁将发展到这样的规模。

问题提到毛泽东那里,他从战备考虑,经过深思熟虑,认为地铁还是要修建。他也觉得深埋比浅埋具有很多无法比拟的好处。尽管有诸多困难,但在“战备为主,兼顾交通”的总原则下,他还是主张北京地铁要搞深埋法建筑,并且要学苏联地铁建筑,深埋至少在60米以下。

50年前,中国地铁人是怎样规划地铁线路的呢?当时的规划与今天是一以贯之,还是大相径庭?由于资料的缺失,这个看似简单的问题,却使记者在采访中如陷重重迷雾。

但毛泽东对于刚刚成立不到十年的新中国有如此巨大负担的建设项目,一直十分慎重。他心中虽然有了深埋法建筑的主张,却继续思考如何建筑地铁的问题,他要求北京地铁建设专家深入搞调研。按照毛泽东的意见,中央于1957年9月23日做出批示:“关于北京地下铁道建设问题所提出的两个方案的报告阅悉,可先采取第一方案,并同意明年派人去苏考察,对于现有组织机构,技术干部应压缩一下,技术干部留少一点,明年出国考察人员亦不要过多。同时应继续将地质情况勘察清楚。待各方面情况弄清后再定。”毛泽东要求北京成立地铁考察团,到苏联和东欧有地铁的国家进行考察,真正了解人家的建筑经验。按照毛泽东的意见,北京市组织了由铁道部、建工局的专家组成的精干地铁考察团,于1958年去苏联和东德考察地铁和人防工事。该团还将北京地铁路网规划和埋设深度两个技术方案带到苏联,请求帮助审议。苏联专家对于北京地铁路网方案只粗粗看了看,就表示同意,而对于北京地铁埋设深度,苏联专家的意见却来了一百八十度大转弯,他们列举了北京地铁深埋的许多困难后,一致主张北京地铁搞浅埋。考察团回国后,立即向北京市委汇报,北京市委又向中央有关方面作了汇报。情况很快汇报到毛泽东那里。毛泽东对苏联专家意见进行反复思考后,仍然下决心:北京地铁全线深埋,并且进一步提出,深埋要在地面150米以下。毛泽东下这个决心,根本点在于他当年思考修建北京地铁的主要目的是战备,同时也和他当时已经对苏联赫鲁晓夫为首的苏共中央的政策产生一定担忧有关。

在现代地铁规划中有这样一个理论:只有当地铁线路形成网络时,它的交通功用才能发挥出来。那么,最初规划人员是只做了北京站至石景山一线的规划,还是也曾考虑到路网的总体规划呢?

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从1957年地铁筹备处提交的一份关于北京地铁一期工程线路埋设方案的报告中,记者依稀找到了答案。根据城市的发展,地铁筹备处曾编制了一个北京地铁远景规划图。这个规划由一条环线和六条直线组成,全长172公里,车站114个。但对于具体的线路分布和车站设置,这份报告语焉不详。

◆1965年7月1日,北京地铁开工典礼。

报告中提到,进入具体规划的线路有两条。第一线从东郊红庙起,沿长安街到西郊五棵松;第二线从体育馆(今国家体育总局)经中山公园、西四、西直门到颐和园。

但毛泽东思考问题、做出决策,是从实际出发的,他仍然关注北京地铁建设专家们的前期调研和技术设计。摆到他案头的这方面文件,他看得很仔细。1959年,北京地铁设计处的专家们在北京拟定建筑地铁的公主坟和军事博物馆分别挖了两个竖井,做了认真的地质勘探,同时搞深埋法建筑设计方案。他们发现,北京修建地铁搞深埋法的困难程度,大大超过了原来的预想。北京地下岩层有较厚而破碎的风化层,修建地铁必须绕开这个风化层,如果上移,就变成了浅埋,如果下移,则地铁的实际地下深度,将达到160米,在拟定的地铁通过地方——红庙附近,深度将达到200米。

这两条线各有利弊。第一线途经中央机关多,交通量集中,修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用,但不能连接京西北。第二线则可以连接京西北,但颐和园一带客流少,对平时的交通影响不大。而且,北京西北郊的地质条件不如西郊,第二线施工起来比第一线更复杂。

毛泽东得知这个情况后,让设计人员根据北京地质情况重新考虑设计问题。地铁设计人员们在重新勘探的设计中,开始研究苏联专家建议的北京地铁“全线采用防护性结构浅埋明挖”方案。经过进一步勘探和严密计算、比对,他们认为这种浅埋明挖方案,不但能规避深埋法不能规避的厚而破碎的风化层、节省许多建筑资金、避免不少技术和材料方面的难题等诸多不利,而且同样能达到战时掩体的防护作用。毛泽东认真阅读了地铁设计人员按此搞出的设计方案后,同意按此方案搞建筑。

在资金有限的情况下,先修建哪条线呢?无论从施工,还是交通角度,苏联专家都认为,第一线比较好。但在“战备为主,兼顾交通”的总原则指导下,北京市委向中央提交的报告,还是倾向于先建第二线。

对于北京地铁线路方案,毛泽东同样采取实事求是的态度。1959年,北京地铁筹建部门在苏联专家的帮助下搞出了第一期工程线路两个选择方案。第一方案从东郊的红庙起,经建国门,沿东西长安街直到西郊五棵松,全长18公里;第二方案从城南龙潭起,经天安门广场、南长街、西四、西直门到达颐和园,全长21公里。应该说,在北京修建地铁,这两个线路都需要,从长远看,还需要更多的线路,但当时的中国还没有那么多的资金和建筑材料,只能先建一条线路,建了一条线路,可能需要隔很长时间才能上马建第二条线路。在这种情况下,两条线路到底选择哪一个,是个大问题。毛泽东自然很关注北京地铁首条线路选择问题,他仍然看重专家意见,请专家进行考察和论证。专家们经过调研,做出了这两个方案各有利弊的论证,论证意见是:第一方案途经中央机关多,交通流量集中,修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用,但不能连接北京西北。第二方案则可以连接北京西北,但颐和园一带客流少,对平时的交通影响不大。而且,北京西北郊的地质条件不如西郊,第二线施工起来比第一线更复杂。到底先修建哪条线路?围绕这个问题,产生了不同意见:北京市委的意见是先建第二线。他们是在“战备为主,兼顾交通”的总原则下提出这个意见的,认为这样做,便于战时人员、指挥机关、战略物资的转移和隐蔽,明显的好处是利于战备。苏联专家一致认为,先建第一线比较好。他们的理由是:第一线的复兴门到公主坟段可以埋到30~40米深。无论从施工,还是交通角度看,先修建第一线,易于建成,也会为建第二线积累经验。而建第二线,西直门到颐和园段可以埋到60~80米深;在天安门到东单段则需要埋到110~120米深,再往东还需要埋得更深,且修建时间长,施工问题复杂,投资大。如果采用浅埋的方法(即离地面2~5米深),则只能解决交通问题,不能解决防空问题;如果采用浅埋加固结构使隧道具有较大的防护能力,必然会加大投资,且这种防护能力也是有限的。

到1959年,这两条线又有了一些调整。第一线变为,北京站至石景山,途经东单、文化宫、中山公园……沿长安街一直到石景山。第二线总体不变,只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站,把两条线连接起来。

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这两条线的规划,显然与后来的地铁一期工程有很大出入。“地铁一期工程是明挖,别的地方无所谓,天安门广场总不能‘大开膛’吧?”上世纪60年代就参加地铁筹建的柏贤华这样解释,“所以一期工程东西线只修到了复兴门,为了能与北京站相连,又依城墙走势修了复兴门到北京站一段。”至于一度被看好的第二线,由于资金和客流问题,被放弃了。不过,柏贤华认为,北大的反对也起了很大作用。“规划中,第二线直穿北大校园,如果明挖,北大将被分成两半。当时,北大上书中央,反对这个方案。”

◆北京地铁举行开工典礼时,朱德、邓小平、彭真、李先念等中央领导同志挥锹奠基。

不知是历史的巧合,还是规划早已拟定,时隔40多年,施工中的北京地铁四号线,正实现着这条斜穿北京东南—西北的线路。

两种意见摆在毛泽东面前,而苏联专家的意见又很有道理。他没有轻率做结论,而是请专家们继续考察、研究。专家们进一步考察研究后,于1959年对这两条线做了一些调整。第一线变为:北京站至石景山,途经东单、文化宫、中山公园等沿长安街一直到石景山。第二线总体不变,只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站,把两条线连接起来。

在权衡两条北京地铁线路时,战备考虑无疑分量极重。在世界不太平,中国国家安全一直受到威胁,而中国财力、物力、技术、材料都不足的情况下,毛泽东和党中央都不能不从战备角度考虑首条线路选择问题。为此,地铁建设的指挥和设计人员也不能不反复调整,方案一改再改。到1960年初,拿出了北京地铁干线及专用支线的四个方案。一直从战备角度考虑北京地铁建设的毛泽东,决定把这些方案拿到中央军委会议上讨论。1960年2月20日,中央军委在广州召开第十四次常委会,毛泽东主持会议,贺龙、林彪、聂荣臻、刘伯承、罗荣桓、徐向前、叶剑英等出席会议。这次会议的重要议题之一,是审议北京地铁初步建设方案。与会者听取了地铁工程局局长陈志坚、设计院院长史晓昭关于北京地铁干线及专用支线的四个方案。基本同意北京市地铁初步建设方案,并且确定,北京地铁于当年7月1日开工。

确定地铁建设方针

在毛泽东和党中央下决心北京地铁建设尽快上马时,中国经济困难已经到了较为严重的程度。正在此时,苏联政府于1960年7月命令苏联驻华临时代办的苏达利柯夫向中国外交部副部长章汉夫递交了一份照会,召回包括地铁建设专家在内的全部苏联在华专家。1962年,苏联援建北京地铁的专家撤走,带走了他们的科研资料,使北京地铁建设无法进行。那时苏联专家还断言:“没有我们的帮助,中国人不可能修建自己的地铁。”在这种情况下,毛泽东和党中央打算自力更生,克服困难,上马建设北京地铁,但到1962年夏天,随着国民经济的调整,北京地铁终于因为建设项目太大,投资太多而不得不暂时下马。铁道部下令撤销了北京地下铁道工程局,原本费尽周折从各地各单位调来的北京地铁设计、施工人员也都回到原来的单位。当时中央内部也有人提出这样的意见:北京地铁这样大的工程,十年也不要上马。

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◆谁也不会想到,当初这条勒紧裤腰带建起的地铁,半个世纪之后会变成世界城市中里程第一和最繁忙的城市民用快速轨道系统。

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